V prosinci 2007 předložila Evropská komise návrh nařízení, které stanovuje limity pro emise CO2 pro osobní auta. K tomuto kroku přistoupila Komise poté, co se v létě 2006 ukázalo, že automobilky nebudou schopny dostát nezávazné dohodě o snížení emisí CO2, kterou s ní uzavřely na konci 90. let. Evropský svaz výrobců automobilů (ACEA) přislíbil, že průměrné emise CO2 nových osobních vozidel dodaných na trh jeho členy v roce 2008 nebudou vyšší než 140 g/km. Svazy japonských a korejských výrobců slíbili dosáhnout této hodnoty v roce 2009. V roce 2007 emitovalo průměrné auto stále ještě 160 g/km.

Komise vypracovala legislativu, která od roku 2012 pro jednotlivé automobilky stanoví limit pro průměrné emise vozového parku, tedy pro průměr emisí v daném roce na evropském trhu prodaných aut. Automobilka, která limit překročí, bude platit poplatek odvíjející se od výše překročení limitu a od množství automobilů, které prodala. Pravidla budou platit i pro zahraniční výrobce. V roce 2012 by nová auta měla v průměru emitovat 130 g/km.

Limit ovšem není pro všechny automobilky stejný, ale odvíjí se od průměrné hmotnosti vozového parku. To je velmi důležité, neboť množství emisí CO2 úzce souvisí s hmotností vozidla, těžší auta vzhledem k větší spotřebě emitují více. U tunového automobilu nárůst hmotnosti o 10% zvýší spotřebu – a tím i emise – asi o 7%. Neboť různé automobilky se soustřeďují na vozy různých tříd, je pro ně potřebné nastavit různé emisní limity: vyšší pro výrobce vozů vyšších tříd a nižší pro výrobce vozů nižších tříd. Mezi členskými státy se ovšem rozvinula debata o tom, do jaké míry má emisní limit reflektovat průměrnou hmotnost vozového parku.

Na první pohled spravedlivé řešení, tedy že by emisní limit reflektoval hmotnost vozového parku úplně, jinými slovy při zvýšení hmotnosti vozů o 10% by došlo ke zvýšení emisního limitu přibližně o 7%, má totiž závažný nedostatek. Ztrácí se motivace pro výrobce zlehčovat konstrukci vozu, např. užíváním lehkých materiálů či lepšími konstrukčními řešeními, což je ale jeden ze základních nástrojů snižování emisí. Pokud by výrobce snížil hmotnost vozu, emisní limit by se mu snížil o stejné množství emisí, kolik ušetřil snížením hmotnosti. Aby se tento nedostatek odstranil, musí tak být vždy zvýhodněny menší vozy.

Označíme-li nárůst křivky označující vztah průměrné hmotnosti vozového parku a emisního limitu za stoprocentní v situaci, kdy emisní limit reflektuje hmotnost úplně, a za nulaprocentní ve chvíli, když je limit stejný pro všechny automobilky, tak aby zůstala alespoň částečně zachována motivace ke snižování hmotnosti, musí být nárůst křivky 80%, či nižší.

Sklon křivky rozhoduje o tom, jaký dopad budou mít emisní limity na jaké výrobce. Čím nižší je sklon, tím v lepší pozici jsou výrobci menších vozů. Nejrovnoměrnější dopad na evropské výrobce bude mít limit, bude-li nárůst křivky v rozmezí 74% až 80%. Evropská komise se rozhodla pro nárůst 60%. Vedle snahy o zachování motivace ke snižování hmotnosti ji k tomu vedly ještě další důvody. Sociální, neboť nízkopříjmové skupiny obyvatelstva kupují spíše menší vozidla a menší sklon křivky tlak na růst cen automobilů z důvodů investic výrobců do snižování emisí snižuje u menších automobilů. A rovněž ekologické, protože nízkopříjmové skupiny jezdí vozy nadprůměrného stáří, které mají vyšší emise – pokud by stouply ceny menších aut, dostupnost nových aut pro tyto skupiny by se snížila a zpomalila by se tak modernizace vozového parku, čímž by bylo z hlediska snahy o snížení emisí CO2 dosaženo opačného efektu, než je zamýšlen.

Sklon křivky se stal velkým politikem. Pozice těch členských států, na jejichž území sídlí automobilový průmysl, se odvíjí často od toho, jaké kategorie vozů vyrábí. Státy s automobilkami vyrábějícími vozy vyšších tříd požadují co největší sklon křivky a argumentují, že legislativa by měla mít stejný dopad na všechny výrobce. Státy s automobilkami zaměřujícími se na segment nižších tříd prosazují co nejmenší sklon křivky, jejich argumentem je, že velké vozy mají vyšší emise CO2, jejich výrobci by tedy měli nést větší zátěž.

Německo, kde sídlí významná část automobilového průmyslu a jehož výrobci vyrábí především auta vyšších tříd, krom toho na tom nejsou se snižováním emisí zrovna nejlépe, prosazuje zvětšení náklonu křivky na 80%. Švédsko, jehož Saaby a Volva jsou svou mohutností přímo proslulé, požaduje křivku 65%. Tuto stranu podpořily i mnohé ze zemí, kde má automobilka Volkswagen své závody: Česká republika, Slovensko, Maďarsko a Rakousko. Naopak Francie, jejíž producenti vyrábějí vozy se spíše podprůměrnou hmotností, zpočátku trvala na tom, že limit by měl být pro všechny výrobce stejný. Nyní prosazuje třicetiprocentní nárůst křivky. Itálie rovněž považuje za jediný spravedlivý stejný limit pro všechny, je však ochotna se smířit s nárůstem křivky ve výši 20% – 30%.

Vliv na politiku státu v této otázce může mít ale i kupní síla domácího obyvatelstva. Patří-li členský stát k chudším, rozhodne se spíše pro menší nárůst křivky. Jednak proto, že v segmentu trhu, který je zajímavý pro jeho občany, nedojde k takovému nárůstu cen a jednak proto, že tím nebude zpomalena ani obměna vozového parku. Na problém obnovy vozového parku upozorňuje např. Rumunsko a je pravděpodobné, že nižší sklon křivky podpoří i další nové členské země.

Některé státy potom prosazují úplně jiný mechanismus výpočtu emisního limitu. Nizozemsko např. podporuje, aby se limit odvíjel od rozměrů stopy auta (rozvor krát vzdálenost náprav). Výhodou této varianty je, že motivace ke snižování hmotnosti auta zůstává zcela zachována. Nevýhodou však je to, že tato veličina nezohledňuje výšku karoserie. Výška však přispívá k vyšším emisím, neboť vyšší auta mají vyšší hmotnost a horší aerodynamické vlastnosti (v případě vypočítávání limitu z hmotnosti je výška karoserie stejně jako šířka a délka zohledněna právě prostřednictvím její váhy). Tento problém je velmi aktuální, neboť v posledních letech zákazníci upřednostňují vyšší auta. Objevila se dokonce nová třída tzv. minivanů, prostorných aut vycházejících z modelů nižší střední třídy, která mají vysoký profil a vzhledem tak připomínají dodávku (např. Renault Espace). Výrobci nabízející zákazníkům takové vozy by se dostaly do nevýhody, neboť tyto vozy mají stejný limit jako nižší vozy na podobném podvozku, emitují ale více. Další nevýhodou je, že absolutní motivace ke snižování hmotnosti může vést až ke snížení bezpečnosti např. kvůli horší konstrukci karoserie, či absenci bezpečnostních zařízení jako jsou např. airbagy ve voze, která hmotnost zvyšují.

Velká Británie se zase vyslovila pro velmi jednoduchý mechanismus: vypočítjí se průměrné emise vozového parku u každé automobilky a všechny budou muset emise za určité období snížit o určité množství procent. Výhodou tohoto řešení je, že je stejně spravedlivé k výrobcům všech typů automobilů co se týče výše limitu. Již ovšem není tolik spravedlivé, co se týče možností dosažení limitu: výrobci větších modelů mohou změnit nabídku směrem k menším vozům a pomoci si tak při dosahování cíle, producenti malých automobilů však tuto možnost nemají. Rovněž tato varianta zvýhodňuje ty, kteří do doby zavedení závazných norem na snižování emisí moc nedbali.

Je nepravděpodobné, že by se emisní limit založený na stopě automobilu či plošné snížení emisí prosadily v tomto stádiu legislativního procesu. Diskuse se nyní točí okolo sklonu křivky u varianty založené na hmotnosti. Konečnou podobu mechanismu výpočtu zřejmě určí kompromis mezi hlavními aktéry, Německem a Francií. Je nepravděpodobné, že by návrh bez podpory obou z nich prošel. Přestože pro přijetí není potřeba jednomyslnosti, ale kvalifikované většiny, dát dohromady blokační menšinu není ani pro jeden z těchto států vzhledem k počtu hlasů, které sami mají, vůbec žádný problém. Obzvláště ve stávající situaci, kdy mají obě země mezi dalšími členskými státy své stoupence. Ostatní země pak zřejmě budou muset podmínky kompromisu mezi těmito velkými hráči akceptovat. Roli při těchto jednáních nebudou hrát věcné argumenty, ale partikulární zájmy. V nějaké podobě však tento návrh nařízení zřejmě projde, protože s cestou přijetí závazných limitů jsou srozuměny všechny členské státy i většina v Evropském parlamentu.